故障现象：飞机在爬升、下降过程中，座舱变化率较大。

排故过程：

    2003年4月12日，机组报告，增压系统在爬升时，座舱爬升率突然变大，后又变小，有明显压耳感。测试CPC，无故障代码，后溢流活门操作检查正常。

2003年4月19日，在下降过程中，座舱变化率较大。CPC1自测无故障。CPC2有故障信息：LO INFL/HI  LEAKAGE,与另一飞机的CPC1对调。

    2003年4月22日，在下降过程中，座舱变化率较大。试车发现

双发引气压力偏低。更换右发九级活门和左发九级调节器后，引气压力正常。次日飞行，增压故障消失。

故障小结：

 该故障出现在爬升和下降过程中，虽然反映是座舱增压问题（ATA21），但却是由于发动机引气压力(ATA36)低引起。所以排故持续时间较长。

根据故障信息“LO INFL/HI  LEAKAGE”，查FIM21-31 TASK 823,有以下原因可引起此故障：（1）低引气压力；（2）水分离器滤袋脏：（3）组件活门；（4）座舱漏气。

来自发动机或APU的气源，经过空调系统调节后，进入飞机座舱，一方面使旅客感到舒适，另一方面对飞机座舱进行增压。一般来讲，飞机的增压主要是座舱内与外界保持一定的压差来实现的，这个压差通过溢流活门和安全释压活门的开或关来达到。如果气源系统不能提供合适的引气，或空调系统有问题而导致用于增压的空气不够或波动，或座舱本身漏气，都会出现增压系统故障。但是，如果仅仅是发动机引气压力一直低，还不至于出现座舱升降率异常，比如发动机引气压力在整个飞行过程中都低，但是机组有时并不反映增压问题，这是因为一台发动机的正常引气基本上能满足飞机在25，000英尺下整个航段的增压（参见MEL36-5，一个空调组件失效也如此，参见MEL21-1）。当发动机引气压力在发动机工作时急剧变化，就会出现座舱升降率异常现象。当发动机在慢车至大约50％N1（在高度5000英尺,大约60％N1）,发动机的引气由第九级高压压气机提供，这时引气压力为26～38PSI,在50％N1（在高度5000英尺,大约60％N1）以上，发动机的引气由第五级高压压气机提供，这时引气压力为34～50PSI，这样的引气压力转换能够满足飞机在整个航段的座舱增压需要。如果九级调节器或九级活门有问题，使九级活门不能正常打开，在五级引气提供前，发动机的引气一般只有10PSI，甚至更低。因此，随着发动机功率增大（如起飞爬升时）至50％N1左右，发动机引气压力就会从很低（如10PSI）如突然增加至34～50PSI； 或者，在发动机功率减少（如下降时）至50％N1左右，发动机引气压力会从34～50PSI突然降至很低（如10PSI）, 所以在起飞爬升和下降时，由于发动机引气供给的大幅波动，使增压系统不能正常的工作，从而导致座舱升降率异常。这种情况一般表现为，飞机起飞爬升时，座舱升降率从很大突然变至很小，在下降时，从很小突然变至很大。

yeimychina(2006-02-09 21:26:34)
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飞机的压力制度是在坐舱高度变化时，保持客舱内压力与外界压力的差值相等，一般飞机这个差值大概在7--8 PSI。外界气压随高度增加而降低，因为在地面时前后放气活门全开压力差为零，所以飞机增压区随着高度增加需要增压，一般客舱高度上升率为350英尺/分钟。而提供增压的部件就是发动机压气机，当中压5级进气量不够时，需要高压9级供气增压。

发动机爬升过程中出于推力考虑，由飞行员油门杆决定进气量，所以5级增压和9级增压会按进气量的变化而不停变化。应该不是你说的在地面就完成了转换了。